Interviste italiane

Andrea Cardinali, UNRAE

Il mondo automotive visto da UNRAE

Il settore è un modello che può essere preso come esempio anche dai produttori e rivenditori di veicoli ricreazionali.
Ne abbiamo parlato con il direttore generale dell’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, che rappresenta gli interessi delle case automobilistiche estere che operano in Italia. Dalle crisi che hanno colpito il settore fino alla transizione verso la mobilità elettrica e ai rapporti con i dealer, ecco che cosa ci ha detto

Testo di Paolo Galvani

Il mondo dell’automobile sta affrontando da qualche tempo una trasformazione epocale. Dopo anni di consolidate abitudini, la crisi dei chip, la pandemia, la difficoltà di reperimento delle materie prime, le crisi della logistica e i conflitti internazionali sono andati ad aggiungersi alla spinta verso l’elettrificazione voluta dall’Unione Europea. Il risultato di questo mix esplosivo di ingredienti ha portato le case automobilistiche a ricalibrare i loro sforzi strategici.
Nonostante ciò, il mondo automobilistico rimane un modello di riferimento per capire tendenze, strategie e tattiche che in un secondo momento possono approdare nel settore dei veicoli commerciali prima e in quello dei veicoli ricreazionali poi. Questo vale sia dal punto di vista tecnologico (basti pensare alla sempre maggiore diffusione degli ADAS) sia da quello distributivo, con la richiesta da parte dei produttori di uno spostamento professionale verso l’alto dei dealer.
Per questo abbiamo voluto sentire una voce importante dell’universo automobilistico: Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE, l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, che rappresenta le case automobilistiche estere che operano in Italia nella distribuzione e commercializzazione di autovetture, veicoli commerciali e industriali, bus, rimorchi, semirimorchi e allestimenti, caravan e autocaravan con le relative reti di assistenza tecnica e di ricambi originali.

Camper Professional − Ci riassume quelle che è successo dal 2019 a oggi e ci dipinge le prospettive per questo 2024?

Andrea Cardinali − I problemi di questi ultimi anni hanno avuto una natura globale. Stiamo parlando di questioni che hanno riguardato l’industria automotive a livello mondiale. Quella dei chip è una crisi che è durata tantissimo, perché di fatto è stata innescata dal Covid nel momento dei lockdown generando un’esplosione della domanda hi-tech. L’industria automotive è stata così messa in secondo piano rispetto ai produttori di elettronica, perché i chip che acquista l’industria automotive non sono quelli di ultima generazione, che sono decisamente più profittevoli per chi li costruisce.
Non lo sono perché hanno dei requisiti di affidabilità e di resistenza meccanica, resistenza termica, resistenza alle vibrazioni, resistenza agli urti che mancano nei chip dell’elettronica di consumo. I chip di generazioni precedenti hanno invece superato dei test sul campo molto più severi. Banalmente, se c’è un problema sul processore di una centralina auto mentre si va 130 km/h in autostrada, l’operazione “spegni/riaccendi” non si può fare.
I fornitori, per altro, sono pochissimi e nessuna macroarea geografica, nemmeno gli Stati Uniti, è autosufficiente da questo punto di vista. Questo ha creato situazioni con piazzali coperti di vetture complete di tutto tranne che dei chip, perché oggi una vettura può ospitarne anche 2.000.
Dopo il Covid abbiamo avuto la guerra in Ucraina che ci ha fatto scoprire una cosa che neanche molti addetti ai lavori sapevano, ossia che il 90% delle fabbriche europee si approvvigionava di cavi dall’Ucraina. E a bordo di una vettura sono installati migliaia di metri di banalissimi cavi di rame… Poi abbiamo scoperto che l’Ucraina è anche uno dei principali fornitori al mondo di neon, necessario per stampare i microchip. E con la crescita della domanda globale abbiamo iniziato a soffrire anche un fatto ben noto, ossia che le materie prime critiche, in particolare quelle necessarie per le batterie, sono concentrate in poche aree del mondo come estrazione e come lavorazione, oltre che detenute come proprietà da pochissimi soggetti, per la maggior parte orientali, in particolare cinesi. Senza dimenticare il più recente problema del transito delle navi cargo nel Mar Rosso…
Da tempo si dice che viviamo in un mondo volatile, incerto, complesso e ambiguo. E questi ultimi due o tre anni ce ne hanno dato una prova tangibile. L’automotive è in prima linea, perché ha delle vulnerabilità intrinseche: è un settore molto trasversale, che si approvvigiona da tantissime industrie diverse (acciaio, vetro, chip, gomma e così via) e quindi è in concorrenza con tanti altri settori. E poi nei decenni, per ottimizzare in maniera spinta i costi, ha globalizzato le sue catene di fornitura al massimo grado possibile. Quindi, qualsiasi cosa succeda in giro per il mondo, questa alla fine si riflette sulla possibilità di assemblare o meno la vettura completa.
Ogni player ha reagito a modo suo. Qualcuno ha praticato la strada dell’insourcing, portandosi in casa determinate lavorazioni, qualcun altro ha acquisito direttamente i fornitori. Però non si possono certo comprare le miniere per essere sicuri di avere il litio, il rame, l’alluminio. Nessuno sarà mai autosufficiente.

Camper Professional − Viste le premesse quali sono le prospettive per questo 2024?

Andrea Cardinali − Se non accade nient’altro, diciamo che la situazione a monte della produzione si è abbastanza normalizzata. A valle, invece, la criticità è legata alla logistica in uscita, ovvero le bisarche. In Europa registriamo una crisi crescente di mano d’opera. L’età media degli autisti di veicoli industriali sta arrivando ai 60 anni e chi esce dal mondo del lavoro non viene rimpiazzato: non ci sono giovani che vogliano fare gli autisti di camion, e questo è un fenomeno che a tendere creerà sempre più problemi.
Nel 2024, cioè sul brevissimo periodo, la situazione non è ancora paragonabile a quella del 2019, ma è abbastanza normale. Tanto che l’arretrato, che si era accumulato in maniera massiccia durante il 2022, nel corso del 2023 sostanzialmente è stato smaltito, e questo ha consentito di portare a casa nel 2023 una bella crescita del mercato. Se per mercato intendiamo le immatricolazioni. Queste però non sono una vera fotografia della domanda, perché soprattutto in una situazione di questo genere rappresentano più che altro l’offerta, ossia la disponibilità di prodotto.
Abbiamo passato due anni a raccogliere ordini senza riuscire a consegnare le auto. Dopodiché abbiamo iniziato a consegnarle senza raccogliere più gli ordini perché la domanda si è indebolita. E quindi è un po’ un’illusione ottica. Adesso i nodi vengono al pettine, perché non c’è più un portafoglio ordini anomalo da smaltire: siamo a regime e dobbiamo lavorare con la raccolta ordini normale.
In tutto questo c’è anche il tema del piano incentivi che abbiamo aspettato per mesi, e questo ha generato una paralisi, perché il consumatore, sapendo che ci sarebbero stati incentivi molto più succulenti, ovviamente si è messo in attesa. Come previsione totale annua noi vediamo una piccolissima crescita rispetto all’anno scorso.

Camper Professional − Come UNRAE voi rappresentate storicamente i produttori esteri. Con la nascita di Stellantis la tradizionale divisione tra FCA/Italia e altri brand/estero è un po’ cambiata, tanto che oggi di UNRAE non fanno parte tutti i marchi della galassia Stellantis. Che cosa è cambiato per voi come associazione?

Andrea Cardinali − Abbiamo continuato a lavorare esattamente nello stesso identico modo. Prima di Stellantis c’era un soggetto che già non era più italiano: la contrapposizione tra marchi esteri e costruttore nazionale era già evaporata da parecchi anni, perché Marchionne aveva costituito un’entità che non aveva più nulla di italiano. Fiat Chrysler Automobiles era un soggetto quotato a New York, con sede legale ad Amsterdam e domicilio fiscale a Londra. Per noi l’uscita di PSA ha rappresentato la perdita di qualche punto di quota di mercato, peraltro ridottosi negli anni successivi alla fusione, ma se noi siamo da un lato un’associazione che fa advocacy, dall’altro siamo fornitori di servizi. E se già prima li fornivamo anche a FCA, che non era nostro socio, oggi li forniamo a Stellantis.

Camper Professional − Venendo invece allo stato di salute della filiera a valle, quindi quella dei concessionari, qual è il vostro punto di vista? Se in questi anni l’industria automobilistica è riuscita a far fronte alle varie crisi ripensando le proprie strategie e riposizionando la proposta su fasce di mercato più redditizie, qual è lo stato di salute dei dealer?

Andrea Cardinali − Ovviamente non conosco ancora i bilanci del 2023, ma io li vedo in ottima salute. Non mi sembra ci siano criticità. C’è stato un processo di consolidamento delle reti, che però risale a svariati anni fa. Il mercato ormai si è assestato su livelli decisamente più bassi di quelli dei massimi storici. Nel 2007 questo era un mercato da due milioni e mezzo di vetture, che dopo la crisi Lehman Brothers è sceso a 1,9 milioni per poi crollare a 1,3 milioni. Adesso viaggiamo intorno a 1,6 milioni di immatricolazioni.
Nel frattempo, le reti si sono ridimensionate come numero di operatori. Credo sia stato, almeno in parte, un fenomeno salutare, visto che la taglia media degli operatori era molto piccola: se ci confrontiamo con altri grandi mercati, la dimensione media di un dealer italiano era decisamente inferiore. Io credo che la ristrutturazione delle reti sia stata un fenomeno positivo, perché non ha visto fallimenti o spargimenti di sangue. Ha visto fusioni, aggregazioni e acquisizioni, niente di traumatico.
È chiaro che se fossimo rimasti a 1,3 milioni di veicoli venduti per 10 anni di seguito avremmo assistito a ulteriori consolidamenti. Penso che se gli 1,6 milioni, come noi prevediamo, diventeranno 1,8 milioni nell’arco dei prossimi tre anni, non dovrebbe esserci motivo di preoccupazione per gli operatori.

Camper Professional − Dopo torniamo sui dealer. Prima però vorrei capire la posizione di UNRAE rispetto al tema della transizione verso la mobilità elettrica. Qual è il vostro punto di vista su questo processo?

Andrea Cardinali − L’UNRAE, avendo al suo interno una serie di operatori che hanno sempre sviluppato tramite ricerca e innovazione tecnologie differenti, è sempre stata per la neutralità tecnologica da tempi non sospetti, quando non ne parlava nessuno. Non abbiamo mai sposato una tecnologia piuttosto che un’altra. Oggi la neutralità tecnologica è stata sfoderata da chi invece sostanzialmente la vuole usare “contro”.
L’obiettivo che ci ha dato l’Europa riguarda le emissioni. Non menziona mai l’elettrico: si parla di zero emissioni allo scarico. In questo senso, la posizione dell’UNRAE è che qualunque sia la tecnologia che consente di raggiungere l’obiettivo di zero emissioni allo scarico, va benissimo. C’è però da fare un discorso sul grado di maturità delle diverse tecnologie. In questo momento quella più matura è senza dubbio l’elettrico, e quindi bisogna fare in modo che possa sviluppare oggi il suo potenziale, lavorando allo stesso tempo anche su altre tecnologie che il loro potenziale potranno svilupparlo domani. Per esempio l’idrogeno, che può essere utilizzato in due modi diversi: con le celle a combustibile, che di fatto sono motori elettrici alimentati da celle a idrogeno, oppure con motori a combustione interna alimentati direttamente dall’idrogeno. Entrambe raggiungono l’obiettivo delle zero emissioni allo scarico.
Passare alla tecnologia elettrica pura, non quella ibrida plug-in, è una rivoluzione epocale e quindi va messa in campo una serie di strumenti, che richiedono risorse. Altri grandi mercati lo hanno fatto già da diversi anni e in misura ingente, mentre l’Italia ha sonnecchiato, anzi ha proprio dormito. Gli strumenti non sono tantissimi, ma sono fondamentali. Il primo è costituito dagli incentivi, perché a oggi esiste ancora un differenziale di prezzo importante tra le vetture con alimentazione a combustione interna e quelle elettriche. E questo dipende esclusivamente dal costo delle batterie, che è sceso vertiginosamente rispetto a dieci anni fa (da 1.000 dollari a kilowattora siamo scesi a 140), ma poi si è fermato. Si prevedeva che già dall’anno scorso si scendesse a 100 dollari, poi per diversi motivi, tra i quali l’incremento della domanda globale e la disponibilità di materie prime critiche, questo non è avvenuto.
Così, a parità di segmento, oggi un’auto elettrica costa il 20-30% in più della corrispondente auto a combustione interna, e bisogna provare a colmare almeno in parte questo gap. Altri paesi – come Germania, Regno Unito, Francia, Spagna – hanno messo sul piatto da molti anni incentivi che erano nell’ordine dei quindicimila euro. E quindi oggi si ritrovano un mercato che ha già una sua maturità, con un grado di sviluppo decisamente superiore al nostro.
E poi c’è l’infrastruttura, che deve essere capillare in termini di numero di punti di ricarica ogni 100 km, di potenza adeguata, disponibile, visibile, ben segnalata, interoperabile. Anche su questo fronte, purtroppo, siamo molto indietro rispetto ad altri Paesi, nonostante ci sia oggi chi scrive che l’Italia primeggia nelle infrastrutture di ricarica. E questo perché rapporta il numero dei punti di ricarica al numero di auto circolanti. Dato che queste sono pochissime, circa 220/230 mila, questo è un calcolo che non ha senso. L’infrastruttura viene prima del circolante: chi compra un’auto elettrica se non è sicuro di poter ricaricare?
Quando finalmente, dopo due anni dal PNRR di luglio 2021, il Ministero dell’Ambiente ha pubblicato i bandi – a disposizione ci sono 730 milioni per infrastrutture di ricarica pubbliche – se li sono aggiudicati pochissimi operatori per le aree urbane, mentre per le aree extraurbane nessuno aveva i requisiti imposti. Le infrastrutture sui grandi assi di scorrimento sono però fondamentali, perché altrimenti la mobilità elettrica resta confinata alla città e le vetture a zero emissioni rimangono le seconde o terze auto di famiglia.

Camper Professional − Il risultato è che la penetrazione di vetture elettriche sul mercato italiano è una tre le più basse d’Europa…

Andrea Cardinali − La penetrazione è la più bassa in assoluto, a livello europeo: la quota di mercato a gennaio è stata del 2,1%, contro una media degli altri grandi mercati del 12,2%. La narrativa, anche da parte del Governo, è che in Italia il basso reddito non consente di comprarsi un’auto elettrica, perché l’italiano è mediamente più povero di un tedesco, di un francese, di un olandese. Questo è verissimo, ma se andiamo a vedere Paesi come la Bulgaria, il Portogallo o la Grecia, che sono nettamente meno ricchi di noi, hanno una penetrazione dell’elettrico più alta della nostra e quindi vuol dire che questa spiegazione da sola non regge.

Camper Professional − Il fatto che la transizione verso il full electric stia un po’ rallentando in generale, quanto può essere considerato un problema per i produttori? Per esempio, ci sono delle case che hanno puntato su una transizione anticipata anche rispetto alle scadenze chieste dall’Europa e adesso stanno un po’ allentando gli sforzi. Qual è la situazione da questo punto di vista?

Andrea Cardinali − Ogni Casa aveva il suo piano-prodotto e ogni Casa fa le sue review in corso d’opera. Sono gestioni individuali, non saprei dare una risposta collettiva a livello di industry. C’è anche la grande incognita delle elezioni europee, per cui è inutile nascondersi dietro un dito: se si ribaltasse la maggioranza in Parlamento e la nuova Commissione adottasse un orientamento completamente diverso da quella che ha partorito il Fit for 55, è chiaro che questo potrebbe avere un impatto pesante.
Qui però ci sono di mezzo investimenti multimiliardari. Bisogna stare attenti: non si può fare un’inversione a “U” dalla sera alla mattina. Sono già stati cancellati investimenti realizzati su piattaforme endotermiche per passare all’elettrico, e dover fare ora la stessa cosa al contrario sarebbe devastante. Bisogna andarci un po’ con i piedi di piombo. Io non credo che verrà smantellata l’architettura di questo regolamento, anche se dovesse cambiare la maggioranza. Penso che al limite si potrebbe spostare in avanti la data di applicazione o stabilire che nel 2035 una certa percentuale di auto non a zero emissioni venga tollerata.

Camper Professional − Parlando invece più in generale di mercato abbiamo assistito negli ultimi tempi a una sorta di abbandono dei segmenti meno redditizi, quindi il segmento A e in parte il segmento B. Questo sta apparentemente aprendo la porta ai prodotti asiatici che prima non avevano grandi quote di mercato in Europa. Come vede questa situazione?

Andrea Cardinali − Ogni Casa fa la sua politica: se abbandona un segmento vuol dire che si è fatta i suoi conti. Credo che tutti sappiano perfettamente quali sono gli operatori new entrant e quali sono i possibili rischi di mercato. Una volta la minaccia era il Giappone, poi lo è diventata la Corea, adesso la minaccia è la Cina… Il fenomeno della migrazione verso l’alto di gamma esiste in tutti i settori merceologici, per cui i new entrant partono dal basso di gamma e poi salgono, mentre gli incumbent si ritirano verso l’alto. Nulla impedisce a chi riesce a tenere bassa la base di costo di tornare a presidiare il basso di gamma.

Camper Professional − Tornando al tema dei dealer, si è parlato molto della possibile trasformazione del rapporto da concessionario ad agente. Che cosa è accaduto in questi ultimi mesi? Qual è la situazione e che impatto può avere sul mercato italiano un cambiamento di questo genere?

Andrea Cardinali − Secondo me c’è stata più preoccupazione che non un’effettiva azione e reazione. Non ho una mappatura aggiornata e completa della situazione. Ogni Casa si è mossa in totale autonomia, come è normale che sia. Tra l’altro non c’è neanche uniformità tra i vari mercati della stessa Casa, perché i mercati non sono identici: è possibile che un marchio venga gestito con il modello concessionario in Italia e con il modello agente in Germania, o viceversa. Molti sono rimasti sul modello tradizionale e non è cambiato assolutamente nulla. Altri sono passati al modello agente, ma con reciproca soddisfazione, senza il terremoto che qualcuno aveva paventato o minacciato, forse anche in maniera strumentale. Nessuno ha interesse a “strozzare” i propri partner sul field.

Camper Professional − Nel mercato dei veicoli ricreazionali, dove la tradizione produttiva italiana è passata quasi completamente nelle mani di grandi attori stranieri (che a loro volta si sono concentrati in pochi grandi gruppi), si è innescato un processo in cui ai concessionari, tipicamente multimarca, viene richiesta una sempre maggiore professionalità. Il modello di riferimento è spesso quello automotive. Che consiglio si sentirebbe di dare a un rivenditore di questo settore per affrontare con serenità e professionalità questo percorso di trasformazione?

Andrea Cardinali − Bella domanda… Penso che quando si hanno di fronte delle aziende multinazionali bisognerebbe cominciare a crescere di taglia: si fa fatica a ragionare con le loro logiche se si è troppo piccoli. Partirei da questa considerazione. Quantomeno penserei a creare delle alleanze, delle reti, dei distretti… qualcosa che consenta di mettere a fattore comune qualche “best practice” o dei servizi che da soli non ci si potrebbe permettere.